Economía

Hidrovía: ¿privatización, estatización o una negociación más técnica?

“El canal tiene una importancia estratégica ya que está en un radio de 300 kilómetros del polo productivo argentino más competitivo por factores climáticos y de fertilidad, en la producción de cereales, oleaginosa y agroalimentario. Si a eso se le suma la cercanía con la Hidrovía, y la consecuente reducción en el precio de fletes, vemos que estamos frente a las exportaciones más competitivas del país”.   

El canal que conecta los ríos Paraná y Paraguay, con el Río de la Plata y el océano Atlántico, denominado Hidrovía, tuvo un inusitado protagonismo durante los últimos meses. La razón es que a fin de abril vencía el contrato de concesión que el Estado mantiene desde 1995 con el consorcio integrado por la empresa belga Jan de Nul y la argentina EMEPA para llevar adelante su dragado y balizamiento. Frente al inesperado fallecimiento del entonces ministro de Transporte, Mario Meoni, la licitación fue prorrogada por 90 días, por lo que habrá que esperar ese lapso para conocer el futuro de este canal navegable.
Para entender el contexto en el que se entablarán las negociaciones, Agenda Sur entrevistó a Matías Strasorier y María Rizzo del Centro de Estudios Agrarios, quienes elaboraron junto a otros siete investigadores un pormenorizado análisis (se puede leer completo en https://drive.google.com/file/d/1n25qp0xMqdoOMyHPNKSiIU_PvaYTENb-/view) sobre el estado de situación de la Hidrovía, cuya relevancia se explica no sólo por la facturación anual de 300 millones de dólares, sino por ser el espacio por el cual se comercializa el 80 por ciento de los granos argentinos. “El canal tiene una importancia estratégica, -apuntan los investigadores-, ya que está en un radio de 300 kilómetros del polo productivo argentino más competitivo por factores climáticos y de fertilidad, en la producción de cereales, oleaginosa y agroalimentario. Si a eso se le suma la cercanía con la Hidrovía, y la consecuente reducción en el precio de fletes, vemos que estamos frente a las exportaciones más competitivas del país”.   
Agenda Sur-: ¿Qué beneficios obtiene el Estado de la Hidrovía?
De forma directa, ninguno. La concesión de 1995, es decir en plena hegemonía neoliberal, cedía el cobro de peaje a la empresa Hidrovia SA, desde la cual la empresa belga Jan de Nul realiza el dragado y balizamiento del canal. El contrato cedía la explotación por diez años, pese a que la inversión estimamos que se recuperó en los primeros dos o tres. Luego se fue renovando, hasta que a fin de este mes habrá un nuevo llamado a licitación. 
Agenda Sur-: ¿El Estado no puede hacerse cargo de la operatoria? 
En la actualidad no pareciera factible porque requiere de una gran inversión en equipamientos y una fuerte decisión política, pero debería ser un proyecto a mediano plazo, ya que no sólo se trata del negocio del peaje sobre el que calculamos en una facturación anual superior a los 300 millones de dólares, sino sobre todo porque es posible mejorar el control del tráfico exportable. Creemos de hecho que es necesario pensar de manera integral la estructura de comercio internacional del sector que genera más del 50 por ciento de las divisas del país, y en particular de la Hidrovía, desde donde salen el 80% de esa producción hacia el exterior. Si tenemos en cuenta que el centro Wider de la ONU sostiene que en Argentina se contrabandean unos 20 mil millones de dólares de materias primas al año, es decir un monto equivalente a la liquidación de divisas del complejo oleaginoso, vemos la importancia que tiene el control del mismo para frenar la evasión. La concesión se mantuvo durante el Kirchnerismo, sí, pero el principal objetivo durante el gobierno de Cristina era utilizar los recursos existentes para ampliar la Hidrovía integrando el Canal de Magdalena, lo cual resultaba clave para la soberanía marítima, no sólo porque integra los puertos de la Patagonia, sino fundamentalmente porque conecta al puerto de Buenos Aires, a diferencia de la actualidad, donde todas las mercancías salen por el puerto de Montevideo. Tener la soberanía portuaria mejora el control y las ganancias del puerto, por lo que evaluamos que iba en la dirección correcta del proyecto nacional y popular.  ¿Qué sucedió con ese proyecto? Bueno, aquí radica la importancia de la nueva licitación, ya que en los pliegos está integrado el Canal de Magdalena. Si bien evaluamos que es posible que se le renueve el contrato a Jan de Nul, ya que esta empresa va a intentar mantener su negocio, ahora estará obligada a hacer una fuerte inversión para ampliar la Hidrovía en función de los intereses nacionales, por lo que vemos un avance. Otro aspecto positivo, es que la misma tendrá que competir con otras empresas, como la holandesa Van Ord, la británica Royal Boskalis Westminster, y la china CCC Group.
Agenda Sur-: ¿Cómo evalúan la trayectoria de Jan de Nul?
Es una empresa que tiene cuestiones penales por su operatoria en el Canal de Panamá, en Ucrania, y en la misma Bélgica. En el país, la mayor cuestión que afrontó fue cuando su socio local, EMEPA de Gabriel Romero, se convirtió en “arrepentido” en la causa de las fotocopias, diciendo que había sobornado a funcionarios del gobierno de Cristina para la extensión de la concesión. Esto está en la justicia, con todas las dudas que conlleva esa causa plagada de irregularidades y con empresarios extorsionados o beneficiados por sus declaraciones, pero mientras tanto, la ONG Procurar sostuvo que no podían presentarse a licitación ya que la ley de administración pública lo impide para empresas que reconozcan participación en cohecho. Por eso, Jan de Nul emitió un comunicado despegándose de Romero, diciendo que no sabían de su acción, y no sabemos si EMPA está o no vinculada actualmente. En agosto del año pasado se firmó el Acuerdo Federal Hidrovía entre el Gobierno nacional y siete provincias costeras, y se creó la Administración Federal Hidrovía Sociedad del Estado.
Agenda Sur-: ¿Qué acciones realizó de cara a la próxima licitación?
La mesa trabajó activamente y logró el triunfo de incorporar el canal Magdalena, con lo que la por primera vez se exige que el concesionario invierta en función de las necesidades del país y no de las trasnacionales, que prefieren mantener el actual tramo al puerto de Montevideo para evitar controles y ahorrar 50 kilómetros de vías navegables. Si bien después el Gobierno planteó el decreto 949, que aparentaba mantener todo como estaba, ya anunciaron la exigencia de dragar y balizar el canal de Magdalena. Eso es un claro triunfo, aunque la cuenta pendiente son puertos y una marina mercante propia como supimos tener, pues hacia eso hay que apuntar como Nación.

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